Ai đang mua xe tải điện đã qua sử dụng?
Công ty của ông Chang bán cả xe tải năng lượng-mới và đã qua sử dụng, với Shaanxi Auto là một trong những thương hiệu chính, cùng với các loại xe của SANY và XCMG.
Công ty trước đây đã vận hành đội vận tải của riêng mình. Vào năm 2024, công ty vận hành khoảng 50 xe tải điện-ắc quy, chủ yếu chạy trên các tuyến đường-ngắn trong Sơn Tây và các khu vực lân cận, thường trong phạm vi khoảng 500 km.
Hầu hết các xe tải của họ đều sử dụng pin 323 kWh, sau đó sẽ bổ sung thêm một số mẫu pin lớn hơn{1}}.
Việc tự mình vận hành những chiếc xe tải cũng đã giúp công ty hiểu được người mua cần gì.
Ông Chang cho biết: “Trước tiên, chúng tôi tự vận hành xe tải. Khi chi phí vận hành tỏ ra cạnh tranh, nhiều khách hàng đã đến xem xe trước khi mua hàng”.
Theo ông, đối tượng mua xe tải nặng chạy điện đã qua sử dụng chủ yếu là tài xế cá nhân và đội xe nhỏ. Các công ty hậu cần lớn có xu hướng mua xe tải mới vì lợi ích về thuế và các lựa chọn tài chính.
Đối với các nhà khai thác nhỏ hơn với số vốn hạn chế, xe tải điện đã qua sử dụng mang lại-điểm đầu vào với chi phí thấp hơn trong lĩnh vực vận tải điện.
Tại thị trường địa phương, xe tải hạng nặng chạy pin{0}}đã qua sử dụng phổ biến hiện đang được bán với giá khoảng 220.000–230.000 RMB. Ông Chang cho biết công ty của ông đã bán được hơn 300 chiếc xe tải-năng lượng mới đã qua sử dụng vào năm ngoái và đã bán được hơn 100 chiếc tính đến thời điểm diễn ra cuộc phỏng vấn năm nay.
Do đó, thị trường ngày càng ít quan tâm đến việc liệu có người mua hay không mà quan tâm nhiều hơn đến việc liệu các đại lý có thể tìm được loại xe phù hợp hay không.
Điều gì khiến xe tải điện đã qua sử dụng dễ bán?
Giá cả không phải là sự cân nhắc duy nhất.
Ông Chang cho biết người mua chủ yếu tập trung vào dung lượng pin và giá cả, tiếp theo là tình trạng xe, quãng đường đã đi, uy tín thương hiệu và-hỗ trợ sau bán hàng.
Dung lượng pin đã trở thành một trong những yếu tố sàng lọc quan trọng nhất.
Ông nói: “Chúng tôi thường không nhận xe tải có pin dưới 400 kWh.
Lý do không phải là-xe tải chạy pin nhỏ hơn không thể xử lý các hoạt động-đường ngắn. Vấn đề là chúng có thể yêu cầu sạc thường xuyên hơn.
Với nguồn điện thấp điểm-, một chiếc xe tải chạy pin-ắc quy lớn hơn có thể chạy hơn một ngày hoặc thậm chí một ngày rưỡi sau khi sạc đầy. Xe tải có ắc quy khoảng 300 kWh có thể cần sạc lại hai lần một ngày trong một số điều kiện vận hành.
Tính phí nhiều hơn có nghĩa là thời gian chờ đợi nhiều hơn, ít chuyến đi hơn và thu nhập hàng ngày có thể thấp hơn.
“Sạc xe tải 350 kWh hai lần một ngày là bất tiện”, ông Chang nói. "Xe tải chạy pin-lớn hơn chắc chắn có giá trị còn lại cao hơn. Xe tải chạy pin khoảng 200 kWh đã khó bán."
Tình trạng pin không phải lúc nào cũng là mối quan tâm lớn nhất
Điều thú vị là các đại lý bán xe tải đã qua sử dụng có thể không tập trung nhiều vào các báo cáo thử nghiệm ắc quy cho các loại xe tương đối mới từ các nhà sản xuất ắc quy lớn.
Đối với xe tải sử dụng pin từ các nhà cung cấp chính thống như CATL, Gotion hoặc EVE Energy, có một hoặc hai năm bảo dưỡng và quãng đường đã đi dưới khoảng 200.000 km, các đại lý có thể chú ý nhiều hơn đến lịch sử tai nạn và quãng đường đi được hơn là tính chu kỳ pin.
Nguyên nhân là do nhiều xe tải điện đã qua sử dụng hiện có trên thị trường vẫn còn khá mới, ắc quy vẫn còn trong thời hạn bảo hành của nhà sản xuất, thường có thể kéo dài vài năm.
Thay vào đó, lịch sử tai nạn, thị phần thương hiệu,-tình trạng sẵn có của phụ tùng,-dịch vụ hậu mãi và liệu một mẫu xe đã ngừng sản xuất hay chưa có thể có tác động lớn hơn đến việc bán lại.
Ông Chang nói: "Nếu một thương hiệu có rất ít thị phần thì điều đó sẽ khó khăn. Dịch vụ hậu mãi và phụ tùng thay thế sẽ trở thành một vấn đề".
Các mẫu đã ngừng sản xuất hoặc ít phổ biến hơn vẫn có thể được giao dịch, nhưng thường chỉ khi giá mua đủ thấp để bù đắp cho rủi ro bán lại cao hơn.
Khấu hao được thúc đẩy bởi nhu cầu
Giá trị còn lại luôn là mối quan tâm lớn trên thị trường xe thương mại điện.
Dựa trên kinh nghiệm của ông Chang, một chiếc xe tải hạng nặng chạy pin{1}} chạy bằng điện có thể mất giá khoảng 80.000 RMB trong năm đầu tiên sử dụng. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh đây không phải là một công thức cố định.
Cuối cùng, khấu hao phụ thuộc vào nhu cầu hạ nguồn.
Ông giải thích: “Nhu cầu hiện nay cao nên khấu hao tương đối thấp. Nếu nhu cầu giảm trong tương lai, khấu hao sẽ tăng”.
Điều này có nghĩa là cùng một chiếc xe tải điện có thể có giá trị bán lại rất khác nhau ở các khu vực khác nhau.
Các thị trường có nhu cầu vận chuyển đường ngắn-mạnh và tỷ lệ sử dụng xe tải điện cao, chẳng hạn như các khu vực ở Sơn Tây và Hà Bắc, có thể mang lại tính thanh khoản tốt hơn. Ở những khu vực mà xe tải điện có ứng dụng hạn chế, các đại lý xe tải-đã qua sử dụng truyền thống có thể ít quan tâm đến việc mua chúng.
Đây là một trong những khác biệt lớn nhất giữa xe tải điện đã qua sử dụng và xe tải chạy dầu diesel thông thường: xe thương mại chạy điện phụ thuộc nhiều vào các kịch bản vận hành cụ thể hơn là phổ biến trên toàn quốc.
Tài chính có thể là thách thức lớn tiếp theo
Đối với ông Chang, nguồn tài chính-không phải pin hay doanh số bán hàng-hiện là một trong những thách thức lớn nhất mà thị trường xe thương mại điện đã qua sử dụng phải đối mặt.
Xe tải mới thường có thể tiếp cận các chương trình tài trợ do nhà sản xuất hỗ trợ, trong khi xe tải điện đã qua sử dụng thường phụ thuộc nhiều hơn vào-các công ty tài chính của bên thứ ba.
Điều này quan trọng vì các tài xế cá nhân và đội xe nhỏ, chiếm phần lớn người mua xe tải điện đã qua sử dụng, thường cần nguồn tài chính để hoàn tất giao dịch mua.
Nếu một chiếc xe tải đã qua sử dụng vẫn còn dư nợ, giao dịch cũng có thể yêu cầu các bước bổ sung như giải quyết khoản vay, giải phóng thế chấp và cấp vốn mới.
Khi ngày càng nhiều xe thương mại điện bước vào chu kỳ thay thế và bán lại, thị trường đã qua sử dụng dự kiến sẽ tăng trưởng.
Những công ty có thể giải quyết hiệu quả việc kiểm tra, định giá, cấp vốn, chuyển quyền sở hữu và{0}}dịch vụ sau bán hàng có thể có vị trí tốt nhất để nắm bắt làn sóng nhu cầu tiếp theo trên thị trường xe tải điện đã qua sử dụng.
