Xuất khẩu xe tải của Trung Quốc không còn chỉ cạnh tranh về giá

Xuất khẩu ô tô của Trung Quốc tăng mạnh bắt đầu từ năm 2021. Đến năm 2025, xuất khẩu xe thương mại đã vượt mốc một-triệu-chiếc.

Điều này rất quan trọng đối với ngành công nghiệp xe tải.

Trong nước, giá cước vận tải vẫn ở mức thấp, nhu cầu thay thế phương tiện chậm chạp và cuộc chiến về giá đang diễn ra khốc liệt. Nhiều doanh nghiệp phải tìm kiếm cơ hội tăng trưởng mới ở nước ngoài. Xuất khẩu không chỉ đơn thuần là cách hấp thụ năng lực sản xuất dư thừa; chúng cũng thể hiện sự định hình lại hoàn toàn quỹ đạo tăng trưởng của ngành.

Tuy nhiên, thị trường nước ngoài không tạo thành một thị trường thống nhất duy nhất. Trung Đông, Châu Phi, Châu Mỹ Latinh, Trung Á và Đông Nam Á vẫn là điểm đến cốt lõi cho xuất khẩu xe tải của Trung Quốc. Những khu vực này có nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng, khai thác mỏ, vận hành cảng, vận chuyển năng lượng và hậu cần đô thị. Khách hàng ở đây ưu tiên ba yếu tố chính: xe tải có giá cả phải chăng, độ bền như thế nào và liệu có thể tiếp cận dịch vụ sửa chữa khi xảy ra sự cố hay không. Do đó,-xe tải chạy diesel hạng nặng vẫn chiếm phần lớn trong xuất khẩu. Các phương tiện sử dụng năng lượng mới thể hiện sự tăng trưởng gia tăng, trong khi xe tải-chạy bằng nhiên liệu vẫn là nguồn tạo ra dòng tiền chính.

Trường hợp: Công ty ô tô Thiểm Tây và Foton khởi xướng bản địa hóa

Trước đây, xuất khẩu chỉ đơn giản có nghĩa là “vận chuyển phương tiện ra nước ngoài”. Ngày nay, các doanh nghiệp thích xây dựng hệ thống công nghiệp hoàn chỉnh tại các thị trường mục tiêu. Tập đoàn ô tô Thiểm Tây (SHACMAN) là một ví dụ điển hình. Thông tin công khai cho thấy SHACMAN đã triển khai các hoạt động sản xuất hoặc lắp ráp nội địa hóa tại các thị trường bao gồm Algeria, Pakistan, Mexico và Kyrgyzstan. Trong số các thị trường này, tổng cộng khoảng 40.000 xe tải đã được xuất khẩu sang Algeria trong những năm trước và các nhà máy địa phương sau đó đã được xây dựng ở đó để củng cố sự hiện diện trên thị trường.

Foton cũng đang phát triển một chiến lược tương tự. Năm 2025, chiếc xe đầu tiên lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất tại nhà máy CKD của BAIC ở Đặc khu kinh tế Coega của Nam Phi. Nam Phi tự hào có nền tảng công nghiệp ô tô lâu đời và có thể đóng vai trò là trung tâm để tiếp cận các thị trường châu Phi xung quanh.

Những động thái này không chỉ đơn thuần là một màn trình diễn mang tính biểu tượng của việc xây dựng nhà máy.

Lắp ráp địa phương cắt giảm thuế quan và chi phí hậu cần, đồng thời tạo điều kiện tiếp cận các hệ thống mua sắm địa phương. Quan trọng hơn, các cơ sở hỗ trợ bao gồm chuỗi cung ứng phụ tùng, xưởng bảo trì và trạm dịch vụ có thể được thành lập cùng với việc sản xuất xe.

Xe tải khác biệt đáng kể so với xe chở khách. Một chiếc ô tô chở khách-bị hỏng chỉ khiến chủ xe khó chịu, trong khi một chiếc xe tải gặp trục trặc sẽ trực tiếp gây ra tổn thất tài chính cho người điều hành đội xe. Cuối cùng, khách hàng nước ngoài ít quan tâm đến giá giao dịch hơn là thời gian hoạt động của xe.

Chỉ những nhà sản xuất có phương tiện ngừng hoạt động ở mức tối thiểu mới có thể đảm bảo các đơn đặt hàng lặp lại.

Một sự thay đổi khác là xe tải hạng nặng-năng lượng mới đang bắt đầu khám phá thị trường-cao cấp.

Được Financial Times đưa tin vào tháng 7 năm 2026, Windrose Electric, một công ty khởi nghiệp Trung Quốc chuyên về xe tải hạng nặng{1}} chạy điện, đã bắt đầu xuất khẩu xe tải điện hạng nặng sản xuất tại Trung Quốc sang Hoa Kỳ.

Model Global E700 của nó có giá khoảng 285.000 đô la Mỹ với phạm vi hoạt động khoảng 416 dặm. Lô xe tải điện-do Trung Quốc sản xuất đầu tiên được vận chuyển đến Hoa Kỳ phải chịu mức thuế khoảng 64%, tuy nhiên công ty vẫn có ý định thâm nhập thị trường bằng cách tận dụng lợi thế về chi phí và công nghệ của mình.

Điều này gửi đi một tín hiệu mạnh mẽ: Xuất khẩu xe tải của Trung Quốc không còn chỉ dựa vào giá thấp để chiếm lĩnh các thị trường mới nổi.

Tuy nhiên, không nên phóng đại tầm quan trọng của sự phát triển này.

Rào cản gia nhập thị trường châu Âu và Mỹ vượt xa giá cả. Chứng nhận, thuế quan, tuân thủ dữ liệu, giải pháp tài chính,-mạng lưới dịch vụ sau bán hàng và hệ thống giá trị còn lại đều đặt ra những rào cản ghê gớm. Windrose hiện vẫn là một công ty có quy mô-nhỏ, với các trường hợp sử dụng hiện tại của nó chỉ đóng vai trò là các bản thử nghiệm khám phá thay vì triển khai hàng loạt-với số lượng lớn.

Các kịch bản công nghiệp nặng như mỏ, cảng và nhà máy xi măng thực tế đang tiến gần hơn đến việc đạt được-việc triển khai trên quy mô lớn.

Gần đây, một khách hàng khai thác mỏ lớn hàng đầu ở Indonesia đã đặt một-đơn đặt hàng tiếp theo cho 100 chiếc xe tải tự đổ chạy điện thuần túy XCMG 600-kilowatt 8×4, bên cạnh việc mua hơn 150 chiếc xe giống hệt nhau trước đó. Đơn đặt hàng mới này lập kỷ lục mới về việc mua sắm xe tải điện hạng nặng công suất lớn-lớn nhất ở thị trường nước ngoài.

Đơn hàng 100 chiếc này không chỉ thể hiện sự tăng trưởng về doanh số bán hàng. Các địa điểm khai thác có các tuyến đường cố định, tải trọng lớn và kế hoạch tính phí đơn giản, với nhu cầu cốt lõi của khách hàng tập trung vào tính sẵn có của phương tiện và chi phí vận hành trên mỗi km thấp hơn.

Các đơn đặt hàng lặp lại đối với-xe tải điện công suất cao từ các khách hàng khai thác mỏ chứng tỏ rằng người mua ở nước ngoài đã chuyển từ thử nghiệm xe tải hạng nặng sử dụng năng lượng mới sang mua sắm số lượng lớn, một xu hướng càng được xác nhận rõ ràng hơn bởi các đơn đặt hàng lớn ở nước ngoài của Sany.

Vào ngày 23 tháng 6, 100 xe tải hạng nặng chạy điện của Sany đã rời Trường Sa đến Cảng Quảng Châu. Tổng cộng, 883 chiếc sẽ được vận chuyển ra nước ngoài để hỗ trợ-vận chuyển lượng carbon thấp tại các mỏ, bến cảng và nhà máy xi măng ở nước ngoài.

Rõ ràng là xe tải hạng nặng năng lượng mới nội địa Trung Quốc đã vượt qua giai đoạn xuất khẩu mẫu thử nghiệm và bước vào kỷ nguyên giao hàng hàng loạt ra thị trường nước ngoài.

Trước mắt, xe tải năng lượng mới sẽ lần đầu tiên được triển khai trong các kịch bản đường ngắn- khép kín chẳng hạn như hầm mỏ, bến cảng và nhà máy thép, nơi có thể dự đoán được tuyến đường và khoảng cách lái xe, giúp tính toán chi phí sạc dễ dàng hơn.

Các đội xe điện chỉ đánh giá xe điện dựa trên ba số liệu cốt lõi: chi phí trên mỗi km, thời gian bổ sung năng lượng và tỷ lệ tham gia của phương tiện.

Một trường hợp khác dễ bị bỏ qua: Scania.

Theo báo cáo của Financial Times vào tháng 8 năm 2025, Scania đã đầu tư 2 tỷ euro để xây dựng một nhà máy ở Rugao, tỉnh Giang Tô. Nhà máy dự kiến ​​bắt đầu sản xuất vào tháng 10 năm 2025, với ít nhất một nửa sản lượng sẽ được xuất khẩu sang Châu Á và Châu Đại Dương.

Điều này chứng tỏ rằng Trung Quốc không còn chỉ là cơ sở xuất khẩu cho các thương hiệu nội địa Trung Quốc mà đã phát triển thành trung tâm sản xuất toàn cầu cho các thương hiệu xe tải quốc tế cao cấp.

Điều này gửi đi một tín hiệu kép tới ngành công nghiệp xe tải Trung Quốc.

Một mặt, các gã khổng lồ trong ngành công nghiệp toàn cầu đã thừa nhận chuỗi cung ứng mạnh mẽ, hiệu quả sản xuất cao và điều kiện xuất khẩu thuận tiện của Trung Quốc. Mặt khác, sự cạnh tranh ở thị trường nước ngoài sẽ ngày càng phức tạp hơn trong tương lai. Các nhà sản xuất Trung Quốc sẽ không chỉ cạnh tranh với các thương hiệu châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc mà còn phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các thương hiệu quốc tế có sản phẩm được sản xuất tại Trung Quốc.